Bahnverlängerung: Von Kosten und Nutzen für Linie 1

Von Lotta Drügemöller

Die umstrittene Verlängerung von Straßenbahnlinie 1 nach Huchting soll sich noch mehr lohnen als bisher. In einer Beiratssitzung hat ein Gutachter erklärt, wie das kommt -aber nicht alle Zahlen konnte er selbst erklären.

„Herr Lohse„ warum gehen Sie so mit Huchting um?“ fragten Bürger auf einem Protestplakat bei der Beiratssitzung in Huchting am Montag. Doch Verkehrssenator Joachim Lohse war nicht da, um den Spruch zu lesen.

Standardisierte Bewertung wird erläutert

Statt dessen war eine Vertreterin seiner Behörde vor Ort, ein Verkehrsplaner der BSAG, sowie Bernd Kollberg vom Münchner Beratungsinstitut Intraplan Consult, das die neue Standardisierte Bewertung erstellt hat. Er sollte erklären, wie das sehr positive Ergebnis von 1,38 für die umstrittene Verlängerung der Linie 1 zustande gekommen war.

„Der ÖPNV wird durch den Einsatz einer Straßenbahn teurer, als er es heute mit Bussen ist“, sagte Kollberg dabei etwa. Eine Menge Huchtinger Straßenbahngegner fühlte sich dadurch bestätigt: „Na also!“, schallte es aus dem Zuschauerraum. Aber: Die Standardisierte Bewertung ist komplexer und nicht durch einen Wert zu entscheiden.

Bewertung wägt Kosten und Nutzen ab

Gesucht wird bei einer standardisierte n Bewertung nicht nur nach einem Kostenfaktor, so erklärte Kollberg. Stattdessen wird betrachtet, welche Kosten und Nutzen es für die gesamte Gesellschaft gibt.

Während einige Nutzer einen Nachteil haben, weil sie künftig innerhalb des Stadtteils umsteigen müssen, hätten andere einen Vorteil, weil sie mit der Straßenbahn aus der Innenstadt künftig bis nach Mittelshuchting durchfahren können.

Und während der CO2-Ausstoß durch die Straßenbahn zunächst einmal steigt, erwarten die Planer, dass viele Autofahrer in Zukunft auf die neue Bahn umsteigen – und so CO2 eingespart wird.

Warum sind geschätzte Baukosten gesunken?

Doch trotz dieser Erklärungen blieben Fragen offen, die Kollberg alleine nicht beantworten konnte. Gregor Rietz (CDU) etwa wollte wissen, warum der Bau heute günstiger eingeschätzt wird, als zum Zeitpunkt der letzten Standardisierten Bewertung von 2012.

„Während überall sonst Kosten steigen, wird der Straßenbahnbau 9 Millionen Euro günstiger. Das bringt mich auf den Gedanken: Warten wir noch zehn Jahre, dann kriegen wir die Bahn vielleicht umsonst.“

Kollberg erklärte dazu, dass manchmal im Laufe eines Planungsprozesses Einsparpotentiale erkannt werden. Wie genau die Werte zustande kamen, konnte er aber nicht beantworten: „Diese Zahlen übernehmen wir vom ASV“, sagte er.

Warum verdoppeln sich die Fahrgastzahlen?

Noch endet und startet Linie 1 am Roland-Center

Ortsamtsleiter Christian Schlesselmann nahm sich die Fahrgastprognosen vor. Während heute auf der Buslinie 8.600 Menschen täglich unterwegs sind, geht „Intraplan Consult“ davon aus, dass 2025 14.000 die Straßenbahnlinie 1 auf dem verlängerten Teilstück nutzen – und zusätzlich 2.300 den Bus, der weiterhin verkehrt.

„Woher kommt diese Steigerung um fast 100 Prozent?“, fragte Schlesselmann. Kollberg erläuterte erneut, dass man beim Bau einer Straßenbahn gerade in Außenbezirken auf viele Umsteiger vom Autoverkehr hoffe.

Doch konkreter konnte er die prognostizierte Verdopplung nicht erklären. Er verwies erneut auf Daten, die nicht seine Firma, sondern die Bremer Behörden erheben. In diesem Fall habe man für die Prognose auch auf den Verkehrsentwicklungsplan Bremen zurück gegriffen.

Beiratsbeschluss gegen Straßenbahnverlängerung

„Ich versteh weiterhin nicht, warum man hier Teile des Stadtteils abschneidet“, so Beiratssprecher Falko Bries (SPD). „Warum hat der Senator nicht den Arsch in der Hose, hierher zu kommen, und uns das zu erklären?“

Am Ende beschloss der Beirat mit einer Gegenstimme das, was er so ähnlich schon mehrfach beschlossen hatte: Auf eine Verlängerung der Linie 1 soll verzichtet werden, der Busringverkehr muss zwingend erhalten bleiben.