Werkstattmeister Volker Horling hat bei den Seenotrettern schon viele Schiffe generalüberholt, darunter auch die Tochterboote, die jeder Rettungskreuzer mit sich führt, ebenso die Löschkanone, die bis zu 13.000 Liter pro Minute ausstoßen kann. Fotos: Lenssen
Als das Sturmtief Hendrik Ende Oktober über Deutschland zog, fühlten sich die Helfer in der Bremer Zentrale der Seenotretter unwillkürlich an das Jahr 1996 erinnert. Genau vor einem Vierteljahrhundert ließ Sturmtief Lili das vor Juist fahrende Küstenmotorschiff Anjola stranden.
Eine Crew der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) eilte mit einem Seenotkreuzer zwar schnell zur Stelle, aber der Sturm blies so heftig, dass eine Bergung der Besatzung vom Schiff aus unmöglich war. Die Crew musste einen Rettungshubschrauber rufen, erst er konnte alle Seeleute in Sicherheit bringen.
Klein aber oho: Das Seenotrettungsboot Wilma Sikorski wurde in der Werfthalle der DGzRS komplett umgebaut. Momentan bereitet der störungsfreie Betrieb des Funkkanals aber noch Probleme.
Es sind solche Gefahren, die für die Seenotretter Teil ihres Jobs sind. „Wenn andere Schiffe in den Hafen fahren, fahren wir bei Windstärke neun oder zehn raus“, sagt Volker Horling. Der Werkstattmeister ist seit 33 Jahren bei den Seenotrettern und mit seinem 18-köpfigen Team aus Schlossern, Elektrikern und Schiffsbauern dafür zuständig, dass die Besatzungen auf den Seenotkreuzern und Seenotrettungsbooten das beste Material im bestmöglichen Zustand bekommen.
Generalüberholt
Alle drei bis vier Jahre werden die Boote der DGzRS generalüberholt. In der eigenen Werfthalle am linken Weserufer auf Höhe der Wilhelm-Kaisen-Brücke liegt jetzt die „Wilma“, ein Seenotrettungsboot, das man mit gutem Gewissen als altes Schätzchen bezeichnen darf. 21 Jahre ist es mittlerweile alt, aber immer noch wichtiger Teil der Flotte. Eben weil es immer wieder auf den neuesten Stand gebracht wird.
Einer der alten Kollegen habe früher gerne gesagt: „Das Boot kann man mit einem Hammer reparieren“, erzählt der 56-Jährige. Doch die Zeit, als ein Boot nur über sechs Elektrosicherungen verfügte, sind lange vorbei. Inzwischen ist fast alles elektronisch geregelt.
Komplexe Elektronik
„Die Elektronik ist eine ganz immense Hilfe für die Besatzung, aber andererseits auch sehr komplex“, erklärt Horling, der die „Theo Fischer“ und die „Hans Hackmack“ überholt hat. Alles wurde ausgebaut: Getriebe, Hydraulikpumpen und die gesamte Wellenanlage. Beide Schiffe wurden bis auf das Gerippe entkernt, bevor sie wieder neu aufgebaut wurden.
„Solche Kabelbündel haben wir da neu durchgeführt“, berichtet Horling und zeigt mit seinen Händen den Durchmesser eines Fußballs. Wenn irgendein Teil ausfällt, ertönt ein Signal. Und das ertönt an diesem Tag sehr oft – absichtlich. Denn Kapitän Tobias von Fromberg und sein Team bekommen von den Werftarbeitern eine Einweisung in alle Details ihres Kreuzers.
Maschinenraum der Hans Hackmack: In der Bildmitte ist rechts einer der beiden 1.300 PS starken Motoren zu erkennen. Beide Hauptmaschinen wurden ausgebaut und komplett zerlegt.
Horling und seine Männer sind stolz darauf, was sie mit viel Einsatz und Handarbeit trotz coronabedingter Lieferengpässe das Schiff wieder hinbekommen haben. „Wir sind keine Teiletauscher. Wir können viele Dinge noch selbst reparieren oder individuell Ersatzteile selbst anfertigen“, betont Horling.
„Was hier an Technik verbaut ist, ist einmalig“, sagt Kapitän von Fromberg der mit seiner neuen Besatzung die „Hans Hackmack“ gerade auf einer mehrtägigen Probefahrt „auf Herz und Nieren getestet“ hat. Das Ergebnis: Horling und seine Männer haben ihre Arbeit exzellent erledigt – die Hackmack ist in Top-Zustand und übernimmt mit ihrem Tochterboot den Dienst auf der Station in Bremerhaven. Um wieder bereit zu sein zum Rausfahren, um andere hereinzuholen.
