Gut 280 Meter misst die dreifeldrige Hohlkastenbrücke aus Stahl über die Weser. Foto: Schlie
Es rumpelt über unseren Köpfen. „Ja, da fahren gerade welche drüber“, sagt Ulf Evert, Pressesprecher der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, kurz: Deges. Wir befinden uns unterhalb der Weserstrombrücke, die gerade für 93 Millionen Euro ertüchtigt wird.
Über uns quält sich der Verkehr über die auf zwei Spuren je Richtung eingeengte Fahrbahn der Autobahn 1. Vor uns liegt auf der Hemelinger Seite der Brücke der Einstieg in den südlichen Hohlkasten. Die Deges will uns zeigen, warum die Arbeit so aufwendig ist und wieso die Autofahrer oben seit dem Baubeginn im Mai 2024 so wenig davon gesehen haben.
24.000 Quadratmeter asbesthaltiger Korrosionsschutz entfernt
Projektleiter Sebastian Max von der Deges führt durch den Hohlkasten der Autobahnbrücke. Für die Arbeiten wurden extra Stege eingebaut. Foto: Schlie
Deges-Projektleiter Sebastian Max übernimmt die Führung. Durch einen schmalen Durchlass klettern wir in den spärlich beleuchteten Metallkasten. „Bis vor ein paar Wochen wurde hier unter Vollschutz gearbeitet“, erläutert Evert. Bevor die Reparaturen beginnen konnten, mussten 24.000 Quadratmeter asbesthaltiger Korrosionsschutz von den Metallteilen entfernt werden.
Inzwischen sind die Schweißer am Werk. Max zeigt auf eine kleine Stelle, wo sich zwei Bauteile kreuzen. Da war mal einer von rund 600 kleinen Rissen, der geschweißt werden musste.
120 Tonnen Stahl und 6.000 Umschweißungen nötig
Doch damit allein ist die Statik der 1962 errichteten Hohlkästen, die die Weser überspannen und die Fahrbahn tragen, nicht zu retten. Zusätzlich sollen Hunderte Streben eingebaut werden, um Beulen im Stahl wieder auszugleichen. Etwa 120 Tonnen Stahl und 6.000 Umschweißungen sind dazu nötig.
Wir klettern in der Brückenmitte aus dem Kasten und stehen auf einem Steg zwischen den Brückenteilen, durch die Stahlroste sieht man unter uns die Weser. Max deutet auf das gegenüberliegende Brückenteil.
600 Risse müssen ausgebessert und 6.000 Umschweißungen durchgeführt werden. Foto: Schlie
Brücke von 1962 wurde 1977 verbreitert
„Der mittlere Kasten ist in Ordnung, der wurde ganz anders konstruiert“, erklärt er. 1977 wurden die beiden Teile der ursprünglichen Brücke auseinander geschoben und durch einen dritten ergänzt, um die Brücke zu verbreitern. Seitdem gibt es acht Spuren statt vier. Der Ersatzneubau, der schon jetzt geplant wird, wird voraussichtlich 14 Spuren haben.
Auf der Arster Seite der Brücke angekommen, steigen wir über eine enge Bautreppe hinab und erreichen einen eigens errichteten Fähranleger. Dort werden bei Bedarf Baumaterialien angelandet – das ist überraschenderweise einfacher als über den Landweg.
Vier Kilometer neue Leitplanken
Über eine Treppe geht es hoch zur Brücke. Auf der abgesperrten Fahrbahn treten wir den Rückweg auf die Hemelinger Seite an. Nach ein paar Metern deuten die Deges-Leute auf ein Metallband: Die Übergangskonstruktion zwischen der eigentlichen Brücke und dem Vorbau. Weil die defekt war, gab es ungeplante Sperrungen für eine Notreparatur.
Auch oben auf der Brücke wird bis zum Abschluss der Arbeiten im April 2028 noch reichlich Material verbaut werden. 600 Meter Geländer müssen erneuert werden und etwa vier Kilometer Leitplanken, im Fachjargon „Fahrzeugrückhaltesysteme“ genannt. Dafür werden weitere 480 Tonnen Stahl benötigt.
Außerdem sollen 16.500 Quadratmeter Brückenbelag erneuert werden. Denn sowohl auf der rund 280 Meter langen Strombrücke als auch auf der Vorlandbrücke gibt es erhebliche Spurrinnen. Alles, damit der Verkehr nochmal für zehn bis zwölf Jahre über die alte Brücke rollen kann – dann muss der Neubau stehen.
